Territoires et grandes vitesses en Europe

Résumé Fr En

Ce débat entre Etienne Auphan, professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne et Michel Walrave, directeur général honoraire de l’Union internationale des chemins de fer, animé par Gabriel Dupuy, professeur à l’université de Paris I – Panthéon-Sorbonne, met en perspective les interventions précédentes, tant sur le bilan des vingt ans d’études menées par l’AHICF que sur les expériences de pays étrangers dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire. La première question posée par G. Dupuy est celle de l’adaptation d’un système de grande vitesse ferroviaire à un territoire donné, à travers les exemples précédemment développés. M. Walrave commente les différences entre réseaux à grande vitesse français, coréen et espagnol. E. Auphan pense pour sa part que le modèle français de réseau à grande vitesse a été conçu dans le cadre d’un territoire déterminé et qu’on ne peut pas l’en séparer. Son adaptation à d’autres territoires est donc la question qui reste posée et qui n’a sans doute pas été suffisamment prise en compte lors de l’exportation de la technologie française. La deuxième question posée est celle de l’interconnexion au sein des réseaux ferroviaires à grande vitesse par des gares de passage de leurs trains dans le cœur de la ville, comme à Madrid et à Barcelone, par opposition avec les choix français d’interconnexion autour de Paris. M. Walrave remarque que ce choix assure la complémentarité entre transport aérien et transport ferroviaire à Roissy - Charles-de-Gaulle. Pour E. Auphan, ce contournement de l’Île-de-France est ambigu car, résultat de la conjonction de divers intérêts (aéroport, Eurodisney…), l’interconnexion donne à la fois la possibilité d’assurer des relations de province à province transversales et la desserte périphérique des pôles d’activité parisiens, renforçant donc leur concentration.La troisième question est celle de la spécialisation des réseaux à grande vitesse pour les trafics de marchandises et de voyageurs, différente selon les pays. Pour M. Walrave, le choix français de la spécialisation des trafics s’est imposé en Europe avec raison, en particulier en France pour les lignes radiales pour des raisons de tracé et de densité des circulations. En revanche, seule une analyse économique rigoureuse pourra déterminer les avantages et les inconvénients des deux solutions pour les lignes à venir. E. Auphan met en valeur les problèmes que cause l’acheminement du trafic fret, en particulier dans les agglomérations, et qui contredisent l’argument selon lequel la spécialisation des lignes nouvelles à grande vitesse pour les voyageurs permet de dégager des sillons sur le réseau classique pour le fret.La réaction de M. Walrave, en tant que témoin, au bilan des travaux de l’AHICF et à son programme de recherche clôt le débat.

This debate between Etienne Auphan, professor emeritus at the University of Paris-Sorbonne and Michel Walrave, honorary general manager of the Union i nternationale des chemins de fer, moderated by Gabriel Dupuy, professor at the university of Paris I Panthéon-Sorbonne, puts the preceding papers into a critical perspective, in relation to an assessment of the past twenty years of studies led by the AHICF as well in connection with the experiences of foreign countries in the field of high-speed railways. G. Dupuy’s first question concerned the adaptation of a high-speed railway to a specific territory, through previously developed examples. Mr. Walrave commented on the differences between French, Korean, and Spanish high-speed networks. E. Auphan was of the mind that the model of the French high-speed network was conceived in the context of a specific territory and cannot be considered separately. Its adaptability to other areas remains in question and has definitely not been taken sufficiently into account when French technology has been exported. The second question concerns the interconnection of trains at the core of high-speed railway networks via transit stations in the center of a city, as in Madrid and Barcelona, versus the French choice of locating interconnections around rather than in Paris. Mr. Walrave observed that this choice ensures the complementarity of air and rail transportation at Roissy-Charles-de-Gaulle. The bypass through the ÎIe-de-France is multifaceted for E. Auphan, since the interconnection, which is the result of the intersection of various points of interest (airport and Euro Disney, for instance), creates the possibility both of providing cross-relationships from province to province and servicing the periphery of the poles of Parisian activity, thereby reinforcing their concentration. The third question concerns the specialization of high-speed networks for traffic in merchandise and passengers, which varies from country to country. For Mr. Walrave, the specialization of traffic impressed itself appropriately upon Europe, especially in France with respect to radial lines, for reasons related to routes and density of circulation. E. Auphan emphasized problems caused by the routing of freight traffic, especially in built-up areas, contradicting the argument that the specialization of new high-speed lines for travelers leaves lines in the traditional network free for freight. Mr. Walrave’s reaction as a witness to the assessment of the AHICF’s work and research program ended the debate.