Mobilité servicielle (MaaS) dans les Hauts-de-France : Quelle gouvernance partenariale pour décloisonner les politiques de transport ?

Résumé Fr

La Mobilité servicielle ou Mobility as a Service est un «phénomène récent » (Smith et al, 2018) et populaire dans la communauté scientifique et technique. Il désigne «l’intégration et l’accès à différents services de transport [...] dans une seule offre de mobilité numérique reposant sur une mobilité active et un système de transport public performant » (UITP, 2019).Bien que récent, cet instrument s’inscrit en France dans une démarche plus ancienne d’intégration des systèmes de transport, d’intermodalité et de décloisonnement des politiques de transport soutenue par des réformes portant sur l’organisation des institutions compétentes en matière de mobilité (Gallez et Menerault, 2005 ; Richer et al, 2011). Le MaaS s’inscrit aussi dans la dynamique du développement des outilsnumériques dans le secteur des transports. Le MaaS est ainsi un élément notable de la « smart mobility » (Marsden et Reardon, 2018).L’ensemble des acteurs qui gravitent autour du MaaS s’inscrivent dans un complexe de pouvoir (Vanier, 2005) des mobilités et peuvent présenter des intérêts divergents. Nous interrogeons la capacité de cet instrument à influencer ce complexe de pouvoir et son aptitude à permettre un dépassement des frontières modales et territoriales et à décloisonner les politiques de transport.Ce travail s’intéresse particulièrement aux Hauts-de-France qui présentent trois échelles de développement de MaaS avec une plateforme régionale, un système départemental dans l’Oise et un projet métropolitain centré sur Lille. La recherche s’appuie sur des entretiens semi-directifs avec les acteurs impliqués dans ces démarches, des observations participantes au sein du réseau métier du Cerema et une analyse des variables géographiques et institutionnelles des MaaS en France.Une véritable « voie à la française » (Ribeill, 1986) a été mise en évidence pour le MaaS qui influence sa conception par des acteurs principalement issus du secteur historique des transports et qui conduit à revenir sur les spécificités nationales de l’organisation des réseaux techniques caractérisées par G. Ribeill (1986).