Overall change in traffic safety, at the city scale, after opening a tram network Évolution globale de la sécurité des déplacements, à l’échelle de l’agglomération, après la mise en service d’un réseau de tramway En Fr

Résumé En Fr

Tram networks implemented in French cities involve noticeable changes in the layout of the streets affected by the tram, and tend to reduce the space dedicated to cars. This leads to decreases in traffic volume and accidents in these streets. The present paper deals with the changes in traffic safety observable at the more global level of the city (including its suburbs), in 7 French cities that have implemented a tramway between 2005 and 2016, as compared to 22 other cities (without tram). It appears that, in these 7 cities, the number of accidents (involving injuries needing hospitalisation) decreases between the pre-tram and post-tram periods. However, this accident reduction is on average considerably smaller than the decrease observed in the 22 other cities (without tram). The less favourable change in cities equipped with a tramway can hardly be interpreted as reflecting the effect of the tramway itself. One possible interpretation, which remains to be substantiated, would be that this evolution results from broader urban policy choices or pre-existing trends related to the local or regional context, which could involve an increase in car traffic, at the whole city scale, in cities implementing these systems.

La mise en œuvre de tramways dans les villes françaises s’accompagne de changements marqués dans l’aménagement des axes concernés par le tramway, et tend à réduire la place de l’automobile, le volume de trafic et le nombre d’accidents sur ces axes. Cet article traite de l’évolution de la sécurité des déplacements observable au niveau plus global de l’agglomération, pour 7 villes françaises ayant mis en service un tramway entre 2005 et 2016, par comparaison avec 22 autres villes (sans tramway). Il apparaît que dans ces 7 villes, le nombre d’accidents (entraînant une hospitalisation) décroît entre la période avant tramway et la période après tramway, mais qu’en moyenne cette diminution est considérablement plus faible que celle observée dans les 22 autres villes (sans tramway). L’évolution moins favorable dans les villes s’étant équipées d’un tramway peut difficilement être interprétée comme traduisant l’effet du tramway en lui-même. Une interprétation possible, qui resterait à étayer, serait que cette évolution résulte de choix plus généraux de politique urbaine ou de tendances préexistantes liées au contexte local ou régional, qui pourraient impliquer un accroissement du trafic automobile dans ces villes, à l’échelle de l’agglomération.