Des échelles inédites pour appréhender le Grand Paris Express : modélisation des gains de vitesse et d’accessibilité au sein du réseau de transports publics francilien (1995-2050)

Résumé Fr En

Nous interrogeons les transformations du transport public francilien qui seront engendrées par la construction du Grand Paris Express (GPE). Pour cela, nous utilisons une base de données multi-modale, à l’échelon de l’aire urbaine et sur une période de temps relativement longue (1995-2050), tenant compte de la vitesse des transports (notamment selon les missions des RER et Transiliens) et des temps de correspondance. Les résultats montrent que le GPE ne modifie pas radicalement le dimensionnement des réseaux, en termes de nombre total de stations, de longueur totale des infrastructures et de vitesse moyenne à l’échelon de l’Île-de-France (qui continue de diminuer tout au long de la période). En revanche, les effets sont très nets lorsqu’on se place à l’échelon des communes. Les gains de vitesse maximale apparaissent clairement dans un périmètre plus large que celui de la Métropole du Grand Paris (MGP), correspondant à celui de la banlieue (au sens de l’INSEE), soit l’agglomération dense. Dans un rayon d’une trentaine de kilomètres, on voit ainsi nettement se complexifier le maillage formé à la fois par le GPE, les Tramways et les Bus à Haut Niveau de Service, dans les interstices laissés vacants par les radiales des RER et Transiliens. Les changements d’accessibilité globale y sont massifs. Celle-ci est évaluée à partir d’une matrice au plus court chemin, dans laquelle sont portés les temps de parcours entre une station et chacune des autres. Les résultats montrent que l’articulation du GPE aux autres modes de transport, notamment le Tramway et le BHNS, réduisent fortement les différentiels d’accessibilité entre le centre et la périphérie de la Métropole du Grand Paris, et, dans une moindre mesure, entre l’ouest/sud-ouest et le nord/nord-est. En d’autres termes, ils montrent que les investissements récemment décidés dans les transports publics visent moins à réduire le déséquilibre est-ouest (ce qui avait été recherché par le RER) qu’à accroître l’aire de « bonne accessibilité ferroviaire » de Paris et sa banlieue proche au-delà de la première couronne, notamment au sud-ouest de la MGP. Les gains les plus forts se situent au cœur de la boucle formée par les lignes 15 et 18, au sud de Paris.

This paper studies the transformations of the Paris region public transportation network that will be induced by the new infrastructures of the Grand Paris Express (GPE) (2024-2030). We constructed a multi-modal database, that covers the perimeter of the functional area of Paris over a relatively long term period (1995-2050), taking into account transportation speed (especially along the RER and Transilien express lines) and connection times. Results show that the GPE does not radically change the dimension parameters of the network in terms of total number of stations, total network length, average speed at the regional scale (that continually decreases from 1995 to 2050). However, the impacts of the GPE are very clear when analysed at the municipality scale. The gains in maximal speed appear clearly at a scale wider than that of the Grand Paris region. Inside a radius of around 30 km, the network is thus considerably densified not only by the GPE but also by new trams and buses, which appear in the interstices of the radial organisation of the RER and Transilien lines. Here, changes in global accessibility are huge. Accessibility measures are computed from a shortest path matrix, summarizing the total time necessary to go from each station to all other stations. Results show that the articulation of the GPE and other transport modes, especially trams and buses, significantly reduces the differential accessibility between the centre and periphery of the region, and, to a lesser degree, between the West/South-West and North/North-East. In other words, these results show that recent investments in public transportation aim to increase the area of ‘good rail accessibility’ from Paris and its inner suburbs beyond the limits of the Grand Paris region (and especially to the south-west), instead of trying to reduce inequalities between East and West (as aimed for by RER development in the past). The highest gains are obtained in the heart of the ring formed by lines 15 and 18 of the GPE to the south of Paris.