Industrialization and urban facilities in Paris. 1830-1914. (Dominique Larroque, p.49-86) Nineteenth-century Paris was the site of an intense industrialization process. In 1914, the Paris region was the most highly industrialized region of France. In 1830 a multitude of small shops, most of them with fewer than 50 workers, were distributed throughout the entire urban fabric and intimately linked to other urban activities. In the city's industrial geography, industrialization manifested itself by an increasing concentration of firms with more than a hundred workers and these were the first to spread out to the peripheric districts. By the 1850's there was already a clear differentiation within the Paris space between the more residential West and the highly industrialized East and North neighborhoods. Industrial growth under the Second Empire only accentuated this differentiation as well as the tendency of the big firms to spread out to the peripheric neighborhoods and the immediate suburbs. A distinctive feature of the later period (1896-1914) was the direct establishment of vanguard industries (automobile, aeronautics, electrical construction, electric energy, etc.) in the still only slightly industrialized suburban municipalities ; these new enterprises never experienced an earlier installation within the older urban as was fabric of Paris, characteristic of the preceding periods. The industrial geography of Paris is not the pure product of internal technological and economic development but took shape by adapting to an infrastructure of urban facilities corresponding to urban policies with widely varying purposes. The article thus examines, as so many examples, the setting up of a sanitation system operated by the authorities ; of a gaslighting system, a local facility operated by private industry ; and of a system of freight transportation by rail, a national facility operated by private companies. Public lighting implies a production activity and the use of the public domain for the distribution of gas. As early as 1820, the authorities were faced with the dilemma of interventionism or laisser-faire. The history of the setting up of a coal-gas distribution system is exemplary in the sense that the solutions chosen for the division of responsibility between the public and private sectors served as a guide for the eventual establishment of other systems (mass transportation, electricity, etc.). The setting up of a freight railway system for Paris and the immediate suburbs has to be considered within the framework of the national interests at stake. From the outset, the partners involved were the most powerful financial forces of the time versus the local authorities, the city, the Chamber of Commerce, industrialists associations. The installation of terminal stations and freight stations, the opening up of suburban stations and junctions, the operation of the circle railway line around the city were the occasion of so many conflicts whereby Paris was in turn delivered into the hands of the big companies, then subjected to a "railway blockade" ; until finally the suburbs were largely served by rail once the city's industries spread out to the peripheral districts and the suburbs. This was the result, among other things, of a regional facilities policy (rail, river navigation) launched by the local authorities during the crisis of the eighties.
Paris a été le siège d'un processus d'industrialisation intense au XIXe siècle. En 1914, la région parisienne était la région industrielle la plus importante de France. En 1830, une multitude de petits ateliers, pour la plupart inférieurs à cinquante ouvriers, étaient répartis dans l'ensemble du tissu urbain, intimement liés aux autres activités urbaines. Dans la géographie industrielle, l'industrialisation s'est manifestée par une concentration croissante dans des établissements de plus de cent salariés qui ont été les premiers à se desserrer vers les arrondissements périphériques. La différenciation de l'espace parisien est déjà marquée, en 1850-1860, entre les quartiers est et nord, très industriels, et les quartiers ouest, plus résidentiels. La croissance industrielle sous le second Empire n'a fait qu'accuser cette différenciation et le mouvement de desserrement des grands établissements vers les quartiers périphériques et la proche banlieue. Le trait original de la dernière période (1896-1914) réside dans l'implantation des industries de «pointe» (automobile, aéronautique, constructions électriques, énergie électrique...) directement dans les communes de banlieue, jusque-là peu industrialisées ; ces entreprises nouvelles ne connaissent pas, comme dans les périodes précédentes, la première implantation dans le vieux tissu urbain parisien. La géographie industrielle parisienne n'est pas le pur produit d'une évolution technico-économique interne, elle s'est dessinée et adaptée à une infrastructure des équipements urbains correspondant à des politiques urbaines aux finalités fort diverses. Ainsi, dans cet article, sont examinés, à titre d'exemple, les modalités de la mise en place du réseau d'assainissement, pris en charge pendant toute la période par les pouvoirs publics ; du réseau d'éclairage au gaz, équipement local confié à l'industrie privée ; des transports ferroviaires de marchandises, équipement national exploité par des sociétés privées. L'éclairage public implique une activité productive et l'usage du domaine public pour la distribution du gaz. Dès 1820, les pouvoirs publics sont confrontés au dilemme : interventionnisme ou laisser-faire. L'histoire de la mise en place du réseau de distribution de gaz d'éclairage est exemplaire, en ce sens que les solutions retenues quant au partage public/privé ont servi d'inspiration pour la mise en place ultérieure d'autres réseaux (transports en commun, électricité...). L'établissement d'une desserte ferroviaire marchandises à Paris et dans la proche banlieue est à recadrer dans un enjeu à l'échelle nationale. D'emblée, parmi les partenaires, se comptent les plus grandes puissances financières de l'époque face aux autorités locales, ville, chambre de commerce, groupements d'industriels. L'emplacement des gares terminus et des gares aux marchandises, l'ouverture de gares en banlieue et de raccordement, l'exploitation du chemin de fer de la Petite-Ceinture sont autant de conflits où Paris est successivement livré aux grandes compagnies, puis soumis au «blocus» ferroviaire ; enfin, la banlieue est largement desservie par le fer lorsque le mouvement de desserrement des industries parisiennes gagne les arrondissements périphériques et la banlieue : c'est là l'effet, entre autres, d'une politique régionale d'équipements (fer, navigation fluviale) lancée par les autorités locales pendant la crise des années quatre-vingt.
Industrialización y equipamientos urbanos en París. 1830-1914. (Dominique Larroque, p.49-86) París fué la sede de un proceso de intensa industrialización en el siglo XIX. En 1914 la región parisién era la region industrial más importante de Francia. En 1830 una gran cantidad de talleres pequeños, en general con menos de 50 obreros, estaban repartidos en el conjunto del tejido urbano intimamente ligados a otras actividades urbanas. En la geografía industrial la industrialización se manifestó por una concentración creciente en los establecimeintos de más de 100 asalariados que fueron los primeros a trasladarse hacia los barrios periféricos. La diferenciación del espacio parisién, entre los barios este y norte muy industriales y los barrios del oeste más residenciales, está marcada ya en 1850-1860. El crecimiento industrial bajo el Segundo Imperio agudiza esta diferencia y el movimiento de abertura de los grandes establecimientos hacia los barrios periféricos y las afueras de la ciudad. El trazo original del último período (1896-1914) reside en la implantación de las industrias avanzadas (automóvil, aeronáutica, construcciones eléctricas, energía eléctrica...) directamente en las comunas de las afueras de la ciudad hasta ese momento poco industrializadas. Estas nuevas empresas no conocen, como en los períodos precedentes, la primera implantación en el viejo tejido urbano parisién. La geografía industrial parisién no es el producto puro de una evolución técnico-económica interna, ella se proyecta y adapta a una infrastructura de los equipamientos urbanos correspondiendo a políticas urbanas con finalidades muy diferentes. En este artículo son examinados, de esta manera, a título de ejemplo, las modalidades para colocar la red de saneamiento a cargo ds los poderes públicos ; de la red de alumbrado a gaz, equipamiento local confiado a la industria privada ; y de los transportes ferroviarios de mercaderías, equipamiento nacional explotado por sociedades privadas. El alumbrado público implica una actividad productiva y el uso del dominio público para la distribución del gaz. Desde 1820 los pode públicos están confrontados al dilema, intervencionismo o dejar hacer. La historia de la colocación de la red de distribució de gaz del alumbrado es ejemplar, en el sentido que las soluciones retenidas sobre el porcentaje entre público y privado sirvieron de inspiración para la colocación posterior de otras redes (transporte en común, electricidad...). El establecimiento de un servicio ferroviario de mercaderías en París y en las afueras próximas de la ciudad hay que encuadrarlo en la escala nacional. Desde el comienzo las más grandes potencias financieras de la época son las socias de las autoridades locales de la ciudad. París es librado a las grandes compañías y sometido, después, al bloqueo ferroviario, en la época de los conflictos por el establecimiento de las estaciones terminales, de las estaciones de mercaderías , de la abertura de las estaciones de Iossuburbios y de enlace, y de la explotación de los ferrocarriles de la cintura de París. En una palabra los suburbios tienen amplias comunicaciones cuando se abren las industrias hacia la periferia y los barrios. Una política regional de équi-pamientos (ferrocarril, navegación fluvial) lanzada por las autoridades locales durante la crisis de los años 80 produce, entre otros, este afecto.
