Contribution de la future ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux au développement des réseaux des villes, une évaluation par le potentiel de contact

Résumé Fr En

Cette contribution vise à présenter et mettre en œuvre un indicateur appelé potentiel de contact sur un ensemble de villes concernées par l’ouverture, en 2017, de la nouvelle ligne ferroviaire Tours-Bordeaux.Sur le plan méthodologique, cette contribution apporte une nouvelle analyse des relations entre villes et transports sous l’angle du potentiel de contact. On lève ici un obstacle fort à ce type d’approche qui est la construction d’une offre horaire future réaliste dans le but d’évaluer les effets d’une offre de transport liée à l’ouverture d’une nouvelle infrastructure. Nous avons réalisé cette modélisation en utilisant des outils développés ad hoc qui représentent l’offre horaire d’une manière similaire à la représentation produite par les fiches horaires des opérateurs de transport. Cette approche permet de modifier des circulations existantes sur le nouveau tracé et de répercuter la réduction des temps de trajet sur les parcours qui se prolongent au-delà, ce qui constitue une des particularités du système du TGV français. Ainsi, il devient possible de construire une offre réaliste et de l’introduire dans une base de données complète simulant une situation future.Sur le plan de l’application, cette simulation de l’effet sur le potentiel de contact nous apporte des éléments d’analyse pour certains attendus, pour d’autres inattendus. Ainsi, sans surprise, les principales villes bénéficiaires de la nouvelle offre sont situées sur le tracé de la ligne et lui sont directement reliées. On aurait pu penser que la nouvelle ligne viendrait renforcer des relations tangentielles dans l’Ouest français par exemple entre Bordeaux et Nantes ; or, ce n’est pas le cas. Des relations s’écartant de l’axe Paris-Bordeaux émergent, mais elles s’inscrivent, au-delà de l’Île-de-France, en prolongement de ses infrastructures à grande vitesse, vers les branches nord et est. Ainsi, l’évolution du potentiel de contact produit en grande majorité des améliorations ou de nouvelles relations possibles dans la journée qui prennent appui sur le réseau du TGV dans son ensemble, vers le nord et l’est, au-delà de Paris. Les améliorations en prolongement du réseau classique sont de bien moindre ampleur, et donc les relations tangentielles le long de la façade atlantique ne bénéficient pas autant qu’on aurait pu le penser de cette nouvelle offre.

This contribution aims at presenting and implementing an indicator called contact potential on a set of cities touched by the opening in 2017 of a new high-speed rail line between Tours and Bordeaux. Two contributions are presented, on the methodological side, and on the application side.Firstly, on the methodological side, this contribution develops a new analysis of the relationships between cities and transports under the contact potential indicator viewpoint. An obstacle to this type of approach is solved: in order to assess the situation of the operation of a new portion of a high-speed rail line, it is necessary to build a complete and realistic future timetable. We have achieved this modelling by using ad-hoc developed tools that represent the timetable information under a form similar to that of the timetable proposed to travellers by the transport operators. This approach allows modifications to the existing circulations of trains on the new line and enables the report of travel time reduction on the trips that extend beyond the new line, which is one of the particularities of the French high-speed rail system. It becomes possible to build a realistic transport supply and to introduce it in a database in order to simulate a future transport supply.On the application side, this simulation of the effect of a new transport infrastructure on the contact potential brings elements of analyse some of them were expected and a few others were not. It is no surprise that the cities that benefit the most from the new supply are directly linked to the layout of the new line. One could have assumed that the new line would benefit to tangential linkages in western France for instance between Bordeaux and Nantes; but our results do not show this. New linkages out of the Bordeaux-Paris axis emerge, but they extend beyond Île-de-France, and on the high-speed rail network, to the east and the north. The evolution of the contact potential mainly produces new linkages that are based on the high-speed rail network as a whole, to the north and the east beyond Paris. The improved linkages using the conventional lower speed railway network are much less developed, and the tangential relationships on the Atlantic façade do not benefit from this new transport supply as much as we could have anticipated.