The political economy of high speed rail in Florida: a case study

Résumé En Fr

In the 1980’s and 1990’s, two French-American consortia attempted to develop very high speed rail (150+ mph) between Miami, Orlando, and Tampa, Florida. Their first attempt failed because public officials, who were committed to neo-liberal policies, opposed use of traditional, publicly subsidized, project finance mechanisms. Thus, sponsors turned to generating private capital from real estate development and tax exempt debt. A recession in property valuations, and refusal of Federal authorities to grant tax exemptions, undermined this plan. The 1990’s consortium shifted to a public-private partnership approach, which almost succeeded. However, Jeb Bush, a neo-liberal, elected Governor in 1999, killed the project by refusing to allocate public funding. Finally, in 2017, an American corporation launched moderate speed (79‑125 mph) train service, which is financed with property development methods similar to the 1980’s. This raises important questions about whether the earlier high cost, very high speed projects would have been more likely to succeed if based on less expensive moderate speed infrastructure.

Dans les années 1980 et 1990, deux consortiums franco-américains ont tenté de développer des trains à très grande vitesse (+ de 150 miles/h) entre Miami, Orlando et Tampa, en Floride. Leur première tentative a échoué parce que les fonctionnaires engagés dans des politiques néolibérales se sont opposés à l’utilisation de mécanismes traditionnels de financement de projets subventionnés par l’État. Ainsi, les promoteurs se sont tournés vers la constitution de capitaux privés à partir de promotion immobilière et de dette exonérée d’impôt. La récession des valeurs foncières et le refus des autorités fédérales d’accorder des exonérations fiscales ont sapé ce plan. Le consortium des années 1990 s’est tourné vers un partenariat public-privé, qui a presque réussi. Cependant, Jeb Bush, néo-libéral, élu gouverneur en 1999, a tué le projet en refusant d’allouer des fonds publics. Enfin, en 2018, une société américaine lance un service ferroviaire à vitesse modérée (79‑125 miles/h), financé par des méthodes de promotion immobilière similaires à celles des années 1980. Cela soulève d’importantes questions quant à savoir si les projets à très haut coût et à très haut débit, plus anciens, auraient eu plus de chances de réussir s’ils avaient été fondés sur des infrastructures à vitesse modérée moins coûteuses.