La grande vitesse ferroviaire « à la française ». Un système trentenaire à bout de souffle ?

Résumé Fr En

Trente après l’ouverture à l’exploitation de la première ligne à grande vitesse (LGV) et du premier train à grande vitesse (TGV,) le système ferroviaire français de la grande vitesse (SFGV) paraît à bout de souffle, rapporté à ses ambitions initiales clairement affichées alors en matière de modèle technique exportable. Que ce soit comme le composant privilégié d’un système intégré de réseau européen à très grande vitesse, développé au-delà des frontières de l’Hexagone, ou comme un système isolé embryonnaire implanté dans un pays lointain (Etats-Unis, Asie, etc.), le « TGV » français était promis à un « fabuleux destin », compte tenu de ses atouts techniques reconnus. Devenir « la référence mondiale de la grande vitesse » a servi ainsi de slogan mobilisateur et durable au système national d’acteurs impliqués (État colbertiste, SNCF puis RFF, constructeurs et équipementiers de TGV et de LGV – « 100 % français » lors du premier système réalisé, Paris-Sud-Est). Nous rappellerons comment les records de vitesse successifs du TGV français devaient asseoir cette image de marque d’ « excellence technique » partagée entre ces acteurs.Notre intervention se propose d’analyser les raisons qui ont contribué à limiter l’exportation du système technique, que nous décomposerons en trois sous-systèmes : TGV, LGV et IVMGV, interfaces « voie-machine » de tous ordres (conditions de stabilité « roue-rail », gabarits d’inscription et autres normes de sécurité des installations fixes, alimentation électrique, système de signalisation et de régulation).D’une génération de TGV à l’autre, d’une LGV à l’autre, leurs composants ont plus ou moins évolué, mais aussi certaines options techniques ont été toujours conservées : ligne dédiée et voie classique posée sur ballast (LGV), rame indéformable articulée (TGV) font ainsi partie du « code génétique » de la « grande vitesse à la française », ses « marques de fabrique » proclamées et martelées jusqu’à peu de temps encore.Alors, quelles raisons expliquent la faible « exportabilité » de SFGV français ? Protectionnismes industrialo-ferroviaires sans aucun doute dans une Europe où les modèles nationaux sont en concurrence pour franchir leurs frontières ou se vendre à l’exportation. Mais peut-être aussi l’aspect « coût relatif » (construction, exploitation, maintenance) comparé entre diverses options où les coûts très élevés d’établissement peuvent parfois entraîner des coûts réduits de maintenance (fameuse problématique « voie sur ballast ou sur dalle » par exemple). On s’interrogera enfin précisément sur les effets résultant de la donne perturbatrice qu’a constituée une politique ferroviaire européenne volontariste : non seulement désagrégation du système ferroviaire intégré en entités multiples autonomes, mais aussi imposition de normes européennes d’interopérabilité de la grande vitesse.Cette recherche, guidée par un questionnement problématique peu abordé jusqu’alors, s’appuiera sur la confrontation des points de vue avisés de divers experts dans les trois sous-systèmes cités (TGV, LGV et IVMGV).

Thirty years after the opening of the first high speed railway line in France, the “TGV” system is now out of breath, and has reached its limits. The paper analyses the reasons which explain the fact that the “French high speed train system” never expanded abroad as it was first anticipated and broadcasted by all interested parties. We shall also measure the effects of the European Commission policy on the railway sector. Our innovative research methodology is to be considered as a major breakthrough and relies on the comparison of the conflicting views of the renowned experts in the field.