Benchmark européen sur le contrôle automatisé

Résumé Fr

IntroductionLa vitesse en ville est perçue par les collectivités et les usagers comme une problématique importante. En effet, les travaux scientifiques montrent que l'entrecroisement d'usagers vulnérables en déplacements avec des véhicules nécessite des vitesses basses. Actuellement, les agglomérations répondent à cette problématique par des dispositifs d'aménagement de l'espace public pour forcer la pratique de vitesses réduites (dispositifs ralentisseurs de toutes sortes, largeur des voies, etc...). Toutefois la réponse par l'aménagement ne permet pas de résoudre toutes les situations. Dans certains cas, le besoin d'un contrôle effectif émerge.Alors que la vitesse est aujourd'hui très peu contrôlée en milieu urbain, des évolutions techniques (via de nouveaux dispositifs techniques de contrôle automatisé) laissent entrevoir des perspectives quant au déploiement prochain de radars vitesses adaptés au milieu urbain.Parallèlement à ces nouvelles possibilités, la promulgation de la loi française dite 3DS relative à la différenciation, à la décentralisation et la déconcentration propose d'associer davantage les collectivités à l'implantation des radars. Ainsi, le Cerema a réalisé un parangonnage européen sur le contrôle automatisé de la vitesse. L'objectif était ainsi de déterminer les pays où les collectivités jouent un rôle dans la politique de contrôle automatisé. Le cas échéant, il s'agissait d'éclairer sur leurs stratégies de déploiement et leur organisation concrète. MéthodologieCette étude a été menée sur 15 pays européens grâce à une enquête par questionnaire, des entretiens directifs et une recherche documentaire. La première phase de l'étude s'est d'abord attachée à comprendre l'organisation du contrôle automatisé à l'échelle nationale de chaque pays. Suite à cette première phase, et en fonction des informations récoltées, des acteurs agissant au niveau de collectivités bénéficiant d'une autonomie dans la mise en œuvre de la politique ont été interrogés. Principaux résultats obtenus ou attendus Une meilleure prise en compte des collectivités locales :Dans le sillage de la loi française 3DS et de la possibilité renforcée pour les collectivités locales de proposer des emplacements pour installer des équipements, il ressort du benchmark européen que celles-ci sont largement prises en compte dans le processus de certains pays. En effet, l'inclusion dans le circuit de prise de décision de personnalités élues renforce la légitimité démocratique du système et certaines communautés locales demandent même l'installation de radars à leurs représentants. C'est notamment le cas en Angleterre avec le système des Road Safety Partnership où les décisions d'installation sont prises au niveau local avec les différents acteurs mis en jeu : police, élus, services de santé et de secours, etc.En Belgique, le gouvernement fédéral a autorisé les communes à pouvoir installer elles-mêmes leurs radars sur leurs propres routes pour des vitesses de 30 à 50 km/h (cette nouvelle prérogative est pour le moment uniquement appliquée par la région Flamande pour quelques villes flamandes). En Flandre, les communes qui optent pour cette solution traitent l'ensemble de la chaîne du contrôle automatisé jusqu'au recouvrement lorsque les excès ne dépassent pas 20 km/h (au-delà de la marge technique), les excès d'un niveau supérieur revenant dans le droit commun. Du côté de la Suisse, les cantons et les communes ont la possibilité de mettre en place une politique de contrôle sanction adaptée à leurs besoins. Au Portugal, Lisbonne et Porto gèrent leurs radars en respectant les règles techniques de l'État. Des sanctions plus progressivesUn autre élément ayant attiré notre attention durant l'étude est la progressivité entre la valeur de la sanction financière et les excès de vitesse associés avec la présence d'un nombre plus ou moins important de paliers (de 0 à 19km/h en agglomération par exemple). Si un traitement manuel pouvait nécessiter un nombre très réduit de paliers dans le passé, l'informatisation permet aujourd'hui une plus grande finesse avec des vertus pédagogiques. Plus l'excès de vitesse est important plus la prise de risque est importante et donc plus la sanction devrait être importante. Avoir un nombre réduit de paliers délivre le message erroné que le risque est le même quelle que soit la valeur de l'excès de vitesse à l'intérieur d'un même palier, ce qui va à l'encontre des connaissances scientifiques établies. Notons par exemple les cas de la Norvège et de la Suède dont les paliers sont plus progressifs (de 1 à 10 km/h puis de 5 km/h en 5 km/h).Il est aussi possible d'hybrider le principe des paliers et la progressivité. Ainsi il pourrait exister une valeur fixe au début de chaque palier puis une part variable correspondant à l'excès de vitesse (ce système existe en Belgique et en Estonie). Ainsi, pour la sanction d'un excès de vitesse de K km/h on pourrait par exemple établir une valeur fixe VF correspondant au palier entre 1 et 20 km/H au-delà de la marge technique, complétée par une valeur variable FV. La sanction financière deviendrait VF + FVxK et reflèterait ainsi l'importance de l'excès dans le palier.Sur un versant plus social, le système des jours-amende en Suisse permet, pour les excès de vitesse élevés, d'adapter la sanction aux revenus de la personne. Cette idée se retrouve dans les jugements des tribunaux en Angleterre qui prennent en compte le revenu hebdomadaire des contrevenants pour fixer le montant des amendes.Enfin, l'Angleterre a mis en place une solution consistant à substituer la sanction financière pour les petits excès de vitesse par un cours payant (120 ₤) sans retrait de points de permis (possible une fois tous les 3 ans). Avec une absence de récidive annoncée comme importante dans le Dorset (inférieure à 1%), cette mesure permet de sensibiliser la population à la vitesse tout en maintenant le financement du système du contrôle automatisé. Le début d'un contrôle des zones 30 km/h :Le troisième élément ressortant du benchmark est le contrôle des zones 30 km/h au Royaume-Uni. Bien que Londres ait introduit le contrôle automatisé dans les zones 30 dès la mi-2000, la doctrine britannique était auparavant similaire à la doctrine française en vigueur jusqu'en 2021. Aujourd'hui, de nouvelles directives du ministère des transports permettent de contrôler cette limite.Durant un entretien mené avec des interlocuteurs travaillant au sein d'un partnership du sud-ouest de l'Angleterre, ces derniers ont ainsi avancé que cette nouvelle stratégie était déployée non seulement pour faire appliquer les limites de vitesse mais aussi pour limiter les émissions de Co2 et pour encourager massivement l'utilisation de vélo par les populations urbaines. Conclusion généraleSi une décentralisation totale en matière de capacité d'installation du contrôle sanction automatisée n'est pas prévue par la loi française actuelle, un meilleur partage affiché quant à l'implication des collectivités, et donc de leurs élus, relativement au contrôle sanction permettrait un meilleur soutien voire une meilleure acceptabilité. Le besoin exprimé localement sur la création de conditions permettant le développement des modes actifs, dont les utilisateurs sont des usagers vulnérables avérés, implique le respect du 30 km/h et du 50 km/h. Ce besoin va de pair avec l'accompagnement du vieillissement de la population qui se retrouve fragilisée quand l'âge avance. En outre, il est à noter que les accélérations au-delà de 30 km/h et au-delà de 50 km/h sont fortement consommatrice d'énergie carbonée. Ces éléments participent ainsi à la politique contre le changement climatique que souhaitent mener les élus localement, conformément aux incitations de l'État.