Transport de marchandises en ville : tournées de véhicules hétérogène avec contraintes de chargement tridimensionnelles Urban freight transportation : heterogeneous fleet vehicle routing problem with three-dimensional loading constraints Fr En

Résumé Fr En

Cette thèse s’inscrit dans le cadre d’un projet de recherche sur la logistique urbaine, financé partiellement par le programme PHC Toubkal. Le projet comporte deux thèses complémentaires sur la logistique urbaine. Le premier vise un plan stratégique en traitant le positionnement des centres de distribution urbains (plateformes mutualisées). Tandis que le deuxième s’inscrit sous la thématique de la mutualisation de Transport de Marchandises en Ville (TMV). En effet, ce dernier se focalise sur la partie dimensionnent de la flotte de véhicules nécessaire au bon fonctionnement d’un centre de distribution urbain sur une période bien définie ainsi que son acheminement. Le présent travail traite cette deuxième thématique. :::/:::La logistique urbaine concerne la gestion des flux qui entrent et sortent dans une ville, dans les meilleures conditions environnementales, sociales et économiques. Elle regroupe plusieurs réalités interdépendantes, à savoir, l’organisation de flux générés par les établissements commerciaux, industriels ou tertiaires du secteur marchand ; les déplacements des particuliers dans leur vie de tous les jours (travail, courses, promenades, etc.) ; les flux englobant divers transport (transports de déchets, transports public...) et mobilité urbaine. :::/:::Il convient également de noter que le concept de logistique urbaine a été élaboré en tenant compte des effets du Transport de Marchandises en Ville (TMV) qui représente 20% des véhicules-kilomètres parcourus en ville (Lindholm & Behrends, 2012). La ville étant un lieu majeur d’échanges et de consommation, on y observe une croissance importante du nombre des livraisons. Le TMV est essentiel aux activités économiques et sociales car il constitue une source majeure d'emplois et relie les fournisseurs aux clients dans la chaîne d'approvisionnement. Toutefois, il est également à l'origine d'une grande partie de certains polluants par rapport au transport interurbain, en raison d'une consommation de carburant plus élevée par unité de distance parcourue (le dernier kilomètre) (Kin et al., 2017).

This thesis is part of a research project on urban logistics, partially funded by the PHC Toubkal program. The project includes two complementary theses on urban logistics. The first one aims at a strategic level by addressing the positioning of urban distribution centers (mutualized platforms). While the second is focused on the mutualization of Urban Freight Transportation (UFT). Indeed, the latter deals with the dimensioning of the fleet of vehicles necessary for the proper functioning of an urban distribution center over a well-defined period of time as well as its routing. The present work deals with this second theme. :::/:::Urban logistics concerns the management of flows entering and leaving a city, in the best environmental, social and economic conditions. It includes several interdependent aspects, namely, the organization of flows generated by commercial, industrial or tertiary establishments in the market sector; the movements of individuals in their daily lives (work, shopping, walks, etc.); the flows including various transport (waste transport, public transport, etc.) and urban mobility. :::/:::It should also be noted that the concept of urban logistics was developed considering the effects of Urban Freight Transportation (UFT), which accounts for 20% of vehicle-kilometers traveled in the city (Lindholm & Behrends, 2012). As the city is a major location for trade and consumption, there is significant growth in the number of deliveries. UFT is critical to economic and social activities as it is a major source of employment and links suppliers to customers in the supply chain. However, it also accounts for a large amount of pollutants compared to long-distance transportation, due to higher fuel consumption per unit distance traveled (the last mile) (Kin et al., 2017).