Il est aujourd’hui politiquement correct d’accuser le train à grande vitesse (TGV) de ruiner le système ferroviaire et d’en prédire le déclin. À écouter ministres, économistes et écologistes, on pourrait croire que le rail sera sauvé grâce à l’abandon d’un « Tout-TGV » qui, de fait, n’existe plus depuis une dizaine d’années. Mais, à lui seul, cet abandon ne provoquerait ni l’indispensable réduction des coûts d’exploitation du TGV ni un report notable de financements sur le réseau classique : les investissements routiers en seraient les premiers bénéficiaires, comme on peut déjà l’observer. Le TGV conserverait une pertinence économique dès lors que les futures LGV seraient choisies rationnellement et non au gré des fantaisies de grands élus en mal de grands projets, dès lors que les conditions de la concurrence entre le rail, d’une part, et l’avion et la voiture, d’autre part, auraient été assainies par la mise en application d’une fiscalité écologique et, enfin, dès lors qu’il serait exploité en tenant davantage compte des besoins des voyageurs.
What prospects for high-speed trains in France ?Nowadays in France, the politically correct accuse high-speed trains (TGVs) of ruining the rail system and predict their decline. When we listen to ministers, economists and environmentalists, we imagine that the salvation of rail services entails abandoning the policy of everything-for-the-TGV (which has existed for but ten years now). Nonetheless, this abandonment would not result in the indispensable reduction in the operating costs of TGVs ; nor would it significantly alter funding for “classical” rail services. In fact, the major beneficiary would, as we can already observe, be road transportation ! High-speed trains can be economically relevant under the following conditions : the decisions made about future lines must be rational instead of stemming from the fancies of politicians in dire need of big ideas ; the conditions of competition between trains, on the one hand, and, on the other, airplanes and cars must be clarified by means of environmental taxes ; and the TGV must pay more attention to passengers’ needs.
Zur Zeit ist es politisch korrekt, dem Hochgeschwindigkeitszug (TGV) vorzuwerfen, den Ruin des Eisenbahnsystems herbeizuführen und dessen Untergang vorherzusagen. Hört man Minister, Ökonomen und Ökologen reden, so könnte man glauben, dass der Eisenbahnverkehr durch den Verzicht auf die Politik des flächendeckenden Hochgeschwindigkeitsverkehrs gerettet werden kann, die in Wirklichkeit schon vor mehr als zehn Jahren aufgegeben wurde. Aber für sich gesehen würde dieser Verzicht weder die unerlässliche Reduzierung der Betriebskosten des TGV noch eine nennenswerte Aussetzung der Finanzierungen für das klassische Eisenbahnnetz nach sich ziehen : die Investitionen für den Straßenbau würden als erste davon profitieren, wie man bereits feststellen kann. Der TGV würde eine wirtschaftliche Relevanz behalten, sobald die zukünftigen LGV-Investitionen rationellen Entscheidungen unterworfen würden und nicht dem Gutdünken bedeutender Volksvertreter überlassen blieben, die es nach großen Projekten gelüstet, und sobald die Bedingungen für den Wettbewerb zwischen dem Schienenverkehr auf der einen Seite und dem Flugzeug und dem Auto auf der anderen Seite durch die Anwendung ökologischer Steuern saniert wären, und letztendlich sobald er den Ansprüchen der Fahrgäste besser entgegenkäme.
En la actualidad, es políticamente correcto acusar al Tren de Alta Velocidad (TGV) de arruinar el sistema ferroviario y predecir su declive. Al escuchar a los ministros, economistas y ecologistas, se podría pensar que el sector ferroviario se salvaría gracias al abandono de una política de “solo TGV” que, de hecho, no existe desde hace unos diez años. Pero, por sí solo, este abandono no provocaría ni la necesaria reducción de los costes de funcionamiento del TGV, ni un cambio notable de los recursos hacia el sistema convencional : las inversiones en la red de carretera serían las primeras beneficiarias, como ya se ha podido ver. El TGV mantendrá su pertinencia económica cuando las futuras líneas de alta velocidad se seleccionen racionalmente y no según los deseos de los políticos que buscan grandes proyectos, cuando las condiciones de la competencia entre el ferrocarril, por una parte, y el avión y el coche, por otra parte, hayan sido saneadas por la aplicación de una fiscalidad ecológica y, por último, cuando se opere teniendo más en cuenta las demandas de los viajeros.
