The Spatial Dimension of “Pop-Up Cycle Paths” in Metropolitan Areas a Comparative Study of France and Colombia

Résumé En Es Fr

This chapter goes over how Covid-19 pandemic impacted in space and time on cycling infrastructure in four French cities (Grenoble, Lyon, Montpellier, and Rennes) which we have compared with Bogotá (Colombia). It shows that local authorities implemented different strategies to develop their networks during this unusual period running from 2020 to 2021. The sizeable task of researching, refining, harmonising, and comparing several sources was formalised to ensure reproducibility, and a typology drawn up to compare the five cities. Certain local authorities installed equipment mainly in central spaces, while others also extended infrastructure to the outskirts, in certain cases duplicating pre-existing cycling facilities. In some cities, such as Montpellier, Grenoble, and even more markedly Bogotá, low-income districts also benefited to a certain extent from pop-up cycling infrastructure. Concerning the extent of coverage, two years after the beginning of the pandemic, most of the pop-up cycling infrastructure in the cities under study had been dismantled, or else retained on the already dense parts of the network. In several cases pop-up tracks were used to make up for missing links in the pre-existing network. They also sometimes provided a way of improving certain connections, but given the small number of pop-up paths which became lasting facilities, they have not fundamentally expanded the scale of the networks as the pandemic recedes, nor have they made the cities significantly more cycle-friendly overall.

Este capítulo examina el impacto espacial y temporal de la crisis sanitaria de Covid-19 en las instalaciones ciclistas de cuatro ciudades francesas (Grenoble, Lyon, Montpellier, Rennes), comparándolas con Bogotá (Colombia). El estudio pone de relieve la amplia gama de estrategias aplicadas por las autoridades locales para desarrollar sus redes durante el periodo específico comprendido entre 2020 y 2021. Se llevó a cabo una meticulosa recopilación y armonización de datos, que se basan en varias fuentes, y se elaboró una tipología para comparar las cinco metrópolis. Algunas autoridades locales han implantado instalaciones principalmente en zonas céntricas, otras en la periferia, y en algunos casos se ha producido una duplicación de las instalaciones ciclistas existentes. En algunas ciudades, como Montpellier y Grenoble, y aún más en Bogotá, los barrios populares también se han beneficiado de instalaciones temporales para bicicletas. Dos años después del inicio de la crisis sanitaria, la mayoría de las instalaciones ciclistas temporales de las ciudades estudiadas se han desmantelado o se mantienen en las partes ya densas de la red. En varios casos, los carriles temporales se utilizaron para rellenar los nexos que faltaban en la red preexistente. En algunos casos, también contribuyeron a mejorar determinadas conexiones, pero dado el escaso número de carriles temporales que se mantuvieron, no ampliaron fundamentalmente el alcance de las redes tras la crisis, ni hicieron que las ciudades fueran significativamente más favorables al uso de la bicicleta en su conjunto.

Ce chapitre retrace dans l’espace et le temps les impacts de la crise sanitaire liée à la Covid-19 sur les aménagements cyclables dans quatre métropoles françaises (Grenoble, Lyon, Montpellier, Rennes) que nous avons mises en regard avec Bogotá (Colombie). L’étude fait notamment ressortir la pluralité des stratégies mises en œuvre par les collectivités pour faire évoluer leur réseau, sur cette période si particulière qui s’est échelonnée de 2020 à 2021. Un important travail de recherche, d’apurement, d'harmonisation et de croisement de plusieurs sources a ainsi été formalisé dans une optique de reproductibilité et une typologie a été élaborée afin de comparer les cinq métropoles. Certaines collectivités ont mis en œuvre des aménagements plutôt dans les espaces centraux, d’autres également en périphérie et dans certains cas, on observe aussi un dédoublement des aménagements cyclables préexistants. Dans certaines métropoles, comme à Montpellier, Grenoble et de façon encore plus marquée à Bogotá, les quartiers populaires n’ont pas été en reste et ont également bénéficié d’aménagements cyclables temporaires. Concernant la desserte cyclable des territoires, deux ans après le début de la crise sanitaire, l’essentiel des aménagements cyclables provisoires dans les villes étudiées a été démantelé ou alors maintenu dans les parties déjà denses du réseau. Dans plusieurs situations, les pistes temporaires ont pu servir à combler des « chaînons manquants » dans le réseau préexistant. Elles ont aussi parfois permis d’améliorer certaines connexions, mais eu égard au faible nombre de coronapistes qui a été pérennisé, elles n’ont pas fondamentalement élargi au sortir de la crise la portée des réseaux, ni rendu les métropoles significativement plus cyclables dans leur ensemble.