L’effet inattendu et pas nécessairement durable des politiques de déplacements dans les métropoles : la forte augmentation de l’usage des deux-roues motorisés

Résumé Fr

Les travaux présentés dans cet article suggèrent que le développement de l’usage des deux-roues motorisés dans les métropoles n’est a priori pas porteur de durabilité. Côté pile, les deux-roues à moteur constituent en effet un mode de transport individuel, bruyant, polluant et dangereux, en total décalage avec les modes de déplacements dits « doux et vertueux », comme le vélo, promus par les politiques de mobilité durable. Mais, côté face, la catégorie des deux-roues motorisés est une catégorie hétérogène qui regroupe de nombreuses sous-catégories. Certaines d’entre elles, comme les scooters à deux, trois ou quatre roues, équipés d’un moteur de petite cylindrée, voire électrique, ne présentent pas les mêmes lacunes et peuvent même constituer une alternative crédible à la voiture individuelle dans le contexte énergétique à venir (Orfeuil, 2015, 2017). Sur le plan de la sécurité, ces véhicules ne semblent pas présenter les mêmes risques que les autres catégories de deux-roues motorisés, même s’ils sont encore loin du niveau de sécurité atteint dans l’automobile – qui reste à ce jour plus de dix fois plus sûre. La sécurisation de ce mode de transport ou de véhicules hybrides qui s’en inspirent (véhicules à trois ou quatre roues équipés d’une carrosserie légère, vélos à assistance électrique classique ou bridés à 45 km/h dits « speedelec »), condition préalable à leur diffusion dans les métropoles, ne semble pas hors de portée. Certains dispositifs de sécurité, présents depuis longtemps dans le domaine automobile, commencent en effet à apparaître sur les deux-roues motorisés (aides à la conduite, airbag, etc.). Citons par exemple les systèmes de freinage antibloquants, obligatoires depuis peu en Europe sur les deux-roues motorisés, qui semblent particulièrement prometteurs (Rizzi et al., 2009). Longtemps oublié, ce mode de déplacement commence également à intéresser la recherche et plus généralement l’ensemble des parties prenantes (collectivités, institutions, constructeurs automobiles, etc.). Ces évolutions rappellent celles observées au début de la phase de sécurisation d’autres systèmes sociotechniques devenus aujourd’hui sûrs (Amalberti, 2009).