Étude de l'impact de l'implémentation des zones de 30km/h sur l'accidentabiblité dans la Métropole du Grand Lyon

Résumé En Fr

Context: The introduction of 30 km/h speed zones seems to be an effective way of preventing road accidents in the Anglo-Saxon countries, but there is little research on this subject in France.Objectives: The general aim of this work was to describe the spatial distribution of accidents involving injuries in the Lyon metropolitan area and to estimate the impact of the implementation of 30 km/hour zones on the accident rate in the Metropolitan area.Materials and methods: This work was conducted using data from the Rhône Traffic Accident Register for the period 2002-2020, coupled with data on the "Data Grand Lyon" road network and area. In addition to data on the "Data Grand Lyon" road network, which was used to retrace the history of 30 km/hour speed limit zone implementations in the area, statistical modelling was also carried out. Statistical modelling was carried out to evaluate 1) the association between the average number of accidents or casualties and the average percentage of 30km/hour zones in relation to the road network in the aggregated units for statistical information (IRIS) over the period 2002-2020; and 2) the number of accidents or casualties per year as a function of exceeding a threshold of proportions of 30km/hour zones at 2.5, 5 and 25% in the IRIS.Results: 30 km/hour traffic zones have been in place since 1993, and the length of zones implemented varies greatly from one year to another. They also vary according to the communes with Lyon and its inner suburbs (communes directly surrounding Lyon) having the most kilometers of 30 km/hour zones on their territory, compared with communes located in the greater suburbs. Our first models (i.e., averaged over the period) suggest a negative impact of 30 km/hour speed zones on accident rates, with a higher risk for IRIS with 30 km/hour zones than for those with none. In terms of accidents, IRIS with zero proportions of 30 km/hour zones compared with IRIS with proportions of 30 km/hour zones ranged between: ]0 - 2.5%]: IRR [95%IC] = 1.71 [1.37 to 2.15]; between ]2.5 - 10%]: IRR [95%IC] = 1.70 [1.32 to 2.19]; and between ]10 - 77%]: IRR [95%IC] = 1.45 [1.07 to 1.94]. In our second model, which takes into account the longitudinal character of the data, our results suggest, on the contrary, a positive impact of 30 km/hour speed zones on accident rates, with a lower risk of accidents as soon as 2.5% of the road network is passed to 30km/hour (IRR [95%IC] = 0.38 [0.35 to 0.40]).Conclusion: Our models based on data averaged over the study period are unable to take into account the temporal dimension, which may explain the contradictory results. When this dimension is taken into account, the implementation of 30 km/h speed zones in Greater Lyon appears to have a positive impact on accident rates at the metropolitan level, notably by significantly lowering the risk of accidents or injuries, as is also found in the literature on Anglo-Saxon cities.

Contexte : L’implémentation de zones à 30 km/h semble efficace pour réduire les accidents de lacirculation dans les territoires anglo-saxons mais cette thématique est d’ailleurs peu étudiée dans lecontexte français.Objectifs : L’objectif général de ce travail était de décrire la distribution spatiale des accidents corporels dans la métropole lyonnaise et d’estimer l’impact de l’implémentation des zones 30 km/h sur l’accidentalité au niveau de la Métropole.Matériels et méthodes : Ce travail a reposé sur les données du Registre des accidents corporels de lacirculation du Rhône sur la période 2002-2020 couplées à des données sur le réseau routier et le territoire du Grand Lyon. En plus des données sur le réseau routier du Grand Lyon permettant de retracer l’historique des implémentations de zones 30 km/h sur ce territoire. Des modélisations statistiques ont été effectuées pour évaluer 1) l’association entre les effectifs moyens d’accidents ou de victimes et la part moyenne de zones 30km/h par rapport au réseau routier dans les Ilots Regroupés pour l'Information Statistique (IRIS) sur la période 2002-2020 ; et 2) le nombre d’accidents ou de victimes par année en fonction du dépassement d’un seuil de proportions de zones 30 km/h à 2,5, 5 et 25 % dans les IRIS.Résultats : Les implémentations de zones 30 km/h remontent à 1993 et les longueurs implémentéesvarient fortement suivant les années. Elles varient aussi en fonction des communes avec Lyon et sa petite couronne (communes entourant directement Lyon) qui comptent le plus de kilomètres de zones 30 km/h sur leur territoire en comparaison des communes situées en grande couronne.Nos premiers modèles (i.e., moyennés sur la période) suggèrent un impact négatif des zones 30 km/hsur l’accidentalité avec un risque plus élevé pour les IRIS avec des zones 30 km/h en comparaison deceux qui n’en ont pas. Pour les accidents, on a en comparaison des IRIS avec des proportions nulles de zones 30 km/h pour les IRIS avec des proportions de zones 30 km/h comprises entre : ]0 – 2,5 %] : IRR [95%IC] = 1,71 [1,37 – 2,15] ; entre ]2,5 – 10 %] : IRR [95%IC] = 1,70 [1,32 – 2,19] ; et entre ]10 – 77 %] : IRR [95%IC] = 1,45 [1,07 – 1,94].Dans nos deuxièmes modèles prenant en compte le caractère longitudinal des données nos résultatssuggèrent au contraire un impact positif des zones 30 km/h sur l’accidentalité avec un risque plus faible d’accidents dès le dépassement de 2,5% du réseau routier (IRR [95%IC] = 0,38 [0,35 – 0,40]).Conclusion : Nos modèles sur données moyennées sur la période d’étude ne permettent pas deprendre en compte la dimension temporelle ce qui peut expliquer les résultats contradictoires. Lorsque cette dimension est prise en compte, les implémentations de zones 30 km/h dans le Grand Lyon apparaissent comme ayant un impact positif sur l’accidentalité au niveau de la métropole en contribuant notamment à la réduction statistiquement significative du risque d’accidents ou de blessures ce qui est aussi retrouvé dans la littérature sur les villes anglo-saxonnes.