Intermodality in local mobility: current situation and development proposals, the case of the Montpellier mobility area L’intermodalité dans les mobilités locales : état des lieux et propositions d’aménagement, le cas du bassin de mobilité montpelliérain En Fr

Résumé En Fr

Intermodality, defined as the organisation of transport that combines different modes to make a journey, is a lever for action to promote sustainable mobility and encourage a modal shift away from the car. Combining transport networks improves accessibility for users, but also means having to make a connection, which is a disadvantage when choosing a mode of transport. Intermodality is at the heart of public mobility policies at European, French and local level, and the development of multimodal interchange hubs has been a reflection of this for some thirty years. In the case of the Montpellier urban area, it has to be said that intermodality is only marginally used (3.5% according to the latest EDGT in 2014), in a context where the suburbs are heavily dependent on the car. An analysis of intermodal public transport offer, based on quantitative methods using the new GTFS mobility data, reveals major constraints on intermodal services. On the one hand, timetables are often poorly coordinated, resulting in longer travel times. Secondly, the quality of the regional coach service does not easily meet the needs of commuters looking to switch from the car (low frequency, punishing journey times, terminus on the outskirts of Montpellier, creating an additional connection). Finally, a comparison of travel times shows that the car is almost always the fastest, even during rush hour, except when a TER service is available. The assessment of the performance of public transport services in the Montpellier mobility area has led to a number of development proposals to improve intermodality and user accessibility in the suburbs. Among these, bus rapid transit (BRT) could meet the expectations of local residents.

L’intermodalité, définie comme une organisation des transports qui combine différents modes pour réaliser un déplacement, est un levier d’action pour promouvoir les mobilités durables et engager le report modal depuis la voiture. En effet, la combinaison des réseaux de transport améliore l’accessibilité des usagers mais entraîne une correspondance, ce qui est pénalisant dans le choix modal. L’intermodalité est au cœur des politiques publiques de mobilité à l’échelle européenne, française et locale, dont l’aménagement des pôles d’échanges multimodaux est le reflet depuis une trentaine d’années. Dans le cas de l’aire urbaine montpelliéraine, force est de constater que l’intermodalité est faiblement mobilisée (3,5% de pratiques d’après la dernière EDGT en 2014), dans un contexte de forte dépendance du périurbain à la voiture. L’analyse de l’offre intermodale des transports collectifs, fondée sur des méthodes quantitatives à partir des nouvelles données de mobilité GTFS, révèle de fortes contraintes pesant sur les services intermodaux. D’une part, la coordination des horaires est souvent défaillante ce qui allonge les temps de parcours. D’autre part, la qualité de service des autocars régionaux répond difficilement aux besoins des navetteurs dans l’optique d’un report modal depuis la voiture (faibles fréquences, temps de parcours pénalisants, terminus en périphérie de Montpellier ce qui crée une correspondance supplémentaire). Enfin, la comparaison des temps de déplacement démontre que la voiture reste presque toujours la plus rapide, même en situation d’heure de pointe, sauf lorsqu’une desserte TER est disponible. L’évaluation de la performance de l’offre des transports collectifs dans le bassin de mobilité montpelliérain débouche sur des propositions d’aménagement pour améliorer l’intermodalité et l’accessibilité des usagers dans le périurbain. Parmi elles, les cars à haut niveau de service (CHNS) pourraient répondre aux attentes des habitants.