Elements to consider habits in urban transports practices : Resistances to injunctions to change in metropolitan Lyon as a case study Eléments pour la prise en compte de l’habitude dans les pratiques de déplacements urbains : Le cas des résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement sur l’agglomération lyonnaise En Fr

Résumé En Fr

Since the 80’s the majority of French cities developed transport policies aiming at reducing car use. This involves the development of specific urban transport policies following various formulas (such as modal-shift, intermodal or multimodal policies) and various constraint levels on car use (incentive or restrictive policies). Several communicational and informational plans emerged since the 2000’s and support these policies in order to enable a change in urban transport practices. Local authorities’ injunctions to modal change take two principal shapes that are rather implicit or explicit. Implicit injunctions to modal change indicate a first hypothesis on the car-user developed by local authorities in charge of transportation planning and policies. This first hypothesis assumes a car-user in search of the “optimal” mode, and stipulates as a consequence a modification of urban environments in favor of “alternative modes” to make him change. Regarding explicit injunctions, a second hypothesis is assumed on the car-user, who is defined as an actor following an axiological rationality. As a consequence, communication campaigns on values and virtues of “alternative modes” are stipulated to achieve consent to change in the case of daily-life transport. In Lyon as elsewhere, these policies failed to meet with the expected success. The support to these plans and policies is not massive so that we observe strong resistances to injunctions to change. These resistances are not surprising in the case of low density spaces and are in line with the literature. However the resistances to modal change observed for the case of Lyon take place as well in central areas, accurately connected to public transportation services with high population density. We conclude that hypotheses of instrumental and axiological rationalities are limited in explaining the “reasons” of car use. Mainstream research literature on urban transport doesn’t go further than these two hypotheses. To contribute to this reflection we assume the hypothesis that habit - as a concept – can be mobilized to go beyond fruitless dualisms such as “individual vs. structure” or “choice vs. determinism” and enable the development of a rather phenomenological interpretation of transport behaviours. In order to identify the shapes and roles of habit in urban transport behaviours, we developed a two-step original method including the collection of comments recorded by car-drivers and a questionnaire. The latter enabled us to distinguish two sub-groups as regards to the strength of their automobile habit. As a major result we will show that automobile habit follows three dimensions, namely mental, temporal and spatial, and enable an explanation of user’s resistance to injunctions to modal change. In line with these results we will conclude with a critical reconsideration of transport policies based on injunctions to change, and with new operational and theoretical perspectives.

Depuis une trentaine d’années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l’usage de l’automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l’usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s’accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l’hypothèse d’une rationalité instrumentale prédominante chez l’usager-acteur, à la recherche de l’alternative « optimale » et modifient en conséquence l’environnement urbain au profit des modes « alternatifs » à la voiture. Les injonctions explicites s’adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s’attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L’adhésion aux dispositifs mis en place n’est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l’usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l’usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l’hypothèse que le concept d’habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes « individu-structure » ou « choix-déterminisme » et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l’habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d’expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques.